Trist, modløs ?
Er humøret og testosteronnivauet i bund ?
Det kan dreje sig om en vinterdepression, der er på vej, men mere sandsynligt er det, at du er sprunget over at tune din amerikaner nok.
Her er hjælpen til at komme i gang og høste den anerkendelse, nede på grillen, som du i årevis har hungret efter.
Kompressorbyg
Vi tager udgangspunkt i en Mustang 1967-68 med den lille 289, eller 302. Begge er gode kandidater, da de ikke standard producerer meget mere end 170-200 heste på baghjulene. Der er gode udfordringer i at starte med en sløv motor.
De fleste, der gerne vil tune, vil gå på jagt efter en 60’er motor med 4 portet indsug, da det er performancemodellerne med højere kompression på motoren.
Når der skal tunes med tryk, så er det en god idé at sænke kompressionen på motoren og derfor kan du tage udgangspunkt i en 2 portet motor, eller en motor med topstykker fra 70’erne. Jo længere man kommer ind i 70’erne desto lavere blev kompressionen, for det meste. Det samme gør sig gældende for den benzinøkonomiske 2 portede model. Så du er altså på jagt efter motor, eller topstykker som andre ikke er særligt interessede i.
Weiand indsug
Vejen til et bedre liv går gennem foreningen af din lille Ford motor og en 174, eller 142 Weiand / Holley kompressor. Kompressoren er drevet af krumtappen og pumper henholdsvist 142 / 174 kubikmeter luft ekstra ned i motoren. Hvorfor er det godt med mere luft ned i motoren ? det er det, fordi du så kan tilføje mere benzin og dermed lave mere power.
Kompressoren er en selvstændig enhed med egen smøring, så der skal ikke laves noget plumbing for at montere den. Der skal en lille forlænger på krumtap pulley’en med en separat pulley, så remmen går fri af de andre pulleys, det er sådan set det.
Kompression
Du skal som nævnt tidligere bruge en motor som er lavkomprimeret til dette byg.
Hvorfor skal kompressionen sænkes ? Det skal den fordi kompressoren presser mere luft ind i cylinderne og med mere luft og mere tryk, opstår der mere varme. Varme og tryk kan der kompenseres lidt for, med en federe benzinblanding og ved at køre med en lidt mere defensiv tænding, men den bedste sikring er at sænke kompressionen. Da vi til at starte med, ikke går på jagt efter mere end 5 psi’ish, behøver vi dog ikke gå længere ned end 8.5:1 / 9:1.
På et mere moderne byg, vil man kunne introducere en intercooler, men det er svært her, fordi kompressoren sidder lige oven på motoren.
Starter du med en højkomprimeret motor ?
Det er der råd for, køb feks. GT40 Kina alutoppe, hvis budgettet skal holdes i nogenlunde stram snor. Der skal screw in studs tilkøbes, samt hærdede stødstænger og vippetøj. Toppene giver en vægtfordel, da de er meget lettere end de originale i støbejern. De leder varmen lettere væk fra blokken og så har de større ventiler og bedre flow. Hvis du som udgangspunkt har en kompression på 9.5:1, eller mere, så ville jeg købe de nye toppe med 65 cc kamre. De originale havde 54-55 cc og du sænker dermed kompressionen med noget der ligner 10 point.
Er der rigeligt med penge i kassen, så har AFR nok de bedste topstykker du kan lægge på din bil.
Benzintryk
Når man laver mere power, skal der som regel mere sovs til. Holder man sig konservativt til omkring 5 psi, så kan den mekaniske pumpe fint følge med. Du slipper for at montere elektrisk pumpe, retur, samt en regulator, så du ikke overstiger de 6-7 psi, som en karburator kan håndtere.
Tænding
Med øget tryk og varme i cylinderne, så øger man chancerne for tændingsbanken. Dette bør man forsøge at kontrollere ved at give bilen lidt mindre tænding ved fuld gas.
Ved mindre tryk f.eks. 5 psi, vil man kunne nøjes med at trække nogle grader, hvor man med f.eks. 14 psi, vil være nødt til at trække noget mere, for at undgå tændingsbanken.
Den skal jvf. Weiands instrukser have al mekanisk avancering inde ved 2500 omdrejninger. Dette vil man ofte kunne opnå med ikke alt for stramme fjedre i strømfordeleren.
En normal 289, 302 tager som regel 34-36 grader ved fuld avancering.
Med en smule tryk, vil man nok være sikker omkring 30 grader.
Det kan gøres på fattigmandsmanér ved at sætte strømforderen til at stoppe avanceringen ved 30 grader før TDC, men når kompressoren ikke laver tryk og det gør den faktisk kun når man har sømmet i bund, så er det mere effektivt, at kunne trække tændingen baseret på tryk. MSD har en boost timing master, hvor man kan specificere, hvor mange graders tænding den skal trække baseret på boost. Så feks. kan man sætte den til at trække en grad pr. psi og hermed køre med f.eks. 34 grader ved alm. cruise og så få 29 grader ved fuld og gas og 5 psi.
Den kan nok også lide lidt mere initiel timing 16-20 grader og du må så nok have gang i nogle bushings for at minimere mængden af mekanisk avancering.
Benzintilførsel
Du kan desværre ikke bare smække en Holley på og så afsted. Eksempelvis kører Holley med en power valve, som giver mere benzin ved hård belastning af motoren.
Det fungerer normaltvist fint, da karburatoren får sit signal om belastning en nede fra indsuget. Ved svag belastning er der stort undertryk i indsuget, fordi gasspjældet er lukket og motoren forsøger at trække luft og benzin ned. Undertrykket og det vakuum, der opstår ved undertrykket, forsvinder næsten, når gasspjældet åbnes helt op.
Når der nu sidder en kompressor under karburatoren og fast trykker luft ned i motoren, så opstår der nu et “falsk” undertryk fra kompressoren og dette giver et forkert signal til karburatoren. Den vil give en mager blanding, når der gasses op, hvis man ikke tager højde for det.
Det gør man ved at enten ved at købe en karburator, der er lavet til kompressor brug, eller ved at modificere den karburator, som du allerede har.
Karburatoren tager sit vakuumsignal direkte fra indsuget via huller i bunden på den. Disse skal blokeres og signalet skal så hentes fra indsuget, f.eks. ved en vakuumslange fra indsug til karburator.
Du kan også sætte indsprøjtning på, men vi ved jo alle at det er lidt gay og da det er streetcred og ikke unge mænd vi jagter, så lader vi vist bare den idé ligge på hylden.
Blanding
Man kører normalt med 14-15:1 dele luft / benzin og når der trædes igennem gulvbrædderne med pedalen, så tilfører man som regel lidt ekstra benzin til at køle under forbrændingen. Det er muligvis også en kende kylingeagtigt, at montere en widebandsensor, men hvis blandingen bliver for mager, mens motoren er udsat for maks tryk, så risikerer man, at se dele af motoren, pludseligt befinde sig udenfor bilen. 12-12.5 er fint, når der ikke trykkes mere end de 5 psi.
Hvor meget tryk ?
Mest relevant til første check af hvor meget tryk kompressoren laver og herefter mest til at høste anerkendelse på grillen. Det kan faktisk lade sig gøre at montere det diskret, hvis du f.eks. er heldig at have ledig instrumentplads, alternativt må du finde et sted hvor kammeraterne selvfølgeligt kan se det.
Detaljer
Nu er du så godt som klar til at høste anerkendelse, men først kan der være et par småting, som at motorhjelmen ikke kan lukkes. En vinkelsliber er god til at overtale motorhjelmen til at lave plads. Der kan være lidt vakuumlækager, der skal fikses.
Kompressoren laver lidt mere varme, så du skal holde lidt øje med driftstemperaturen.
Godkendelse
Når effektforøgelsen skal godkendes, kan det gøres gennem autoconsult.
Hvis man skal lidt gelinde igennem godkendelsen, så hjælper det hvis man kan læne sig op af en eksisterende model.
Det kan man med 67-68 modellen som kom med 390 kubik:
Hp: 335 hk ved 4800 rpm
Torque: 427Nm ved 3200 rpm
Forbremser: Skiver 286 mm
Bagbremser: Tromler 254 mm
Hvis man holder sig inden for 20% oveni kraftigste model, så kan man kopiere dækbredde, bremser, hovedcylinder, hjulcylindre og hjulophæng sålænge bilen er fra før 82.
Bremsestørrelsen skal nok ganges op med den forøgelse man laver i forhold til kraftigste variant og man skal være opmærksom på at kalibrene skal være dobbeltpakket, så der ikke kommer støv ind under kørsel. Altså skal det være bremser til hverdagsbrug og ikke f.eks. racing.
Så, hvis man holder sig indenfor 342 heste, så kan man slippe med effektmåling, CO og støj. Støjmålingen er standsstøjmåling som vist måles ca 7 meter fra bilen ved 1/2, eller 3/4 gas.
Det vil koste i omegnen af 15.000 at få godkendt og dertil kommer at hvis du køber nye alutoppe, så taber din bil sin identitet og der skal svares ny afgift. Den er heldigvis blevet lavere og er vel 5-7000 for en mustang.
Hvorfor skal du bygge sådan noget her, jamen for mit vedkommende er mit liv blevet 97% bedre efter mit byg og med kun mig i det statistiske materiale, så det succesraten = 100%, som kom i gang.
Forudsætninger for at kunne lave bygget: ingen. Jeg er IT mand og på en god dag, en halvdårlig hjemmemekaniker, men med lidt research og et godt netværk, så kan man alt på det her gamle biler, det er bare at komme igang.
Er du allerede i fuld gang med at skrue, eller har nogle sjove -og eller interessante historier om din bil, så registrer dig og del med andre her
