Forstår du ikke din karburator ?
Prøver du at drukne din manglende forståelse af din Edelbrock karburator med øl, eller brystmælk ? Fortvivl ikke og læg du blot flasken fra dig et øjeblik, her kommer hjælpen.
Her er en lille introduktion til hvordan din Edelbrock karburator fungerer, så du ikke længere behøver at stå og savle ned i frituren, når snakken på grillen, falder på biler.
Din karburators rolle er at justere luftmængden, der kommer ned i din motor og i samme omgang, sørge for, at der opstår en fornuftig blanding af luft og benzin.
Luft til benzin forholdet er optimalt i omegnen af 14,7:1, hvilket vil sige 14,7 dele luft til 1 del benzin, hvis man skal sikre at al benzin og luft forbrændes.
Din motor laver undertryk ved en kombination af stempler, der bliver trykket ned i bunden af deres cylindre, samt via undertryk i udstødningen. Denne trykforskel bærer luft udefra og ind i motoren, igennem karburatoren. Undertrykket er størst, når du holder i tomgang og dine speederspjæld er næsten lukket. Motoren forsøger at trække mere luft end den kan få ned og herved opstår et kraftigt undertryk.
Din Edelbrock karburator har 3 systemer:
- Tomgangssystemet, som også håndtere når du giver lidt gas og er på vej over i det næste system.
- Det primære system, som leverer benzinen fra tomgang til cruise og på vej mod fuld gas.
- Det sekundære system, som leverer benzin og luft, når de sekundære spjæld er åbne. Det er de på vej mod fuld gas og avs(air valve system) sørger for at dette sker baseret på vakuum, så det er altså er motoren, der bestemmer hvor meget benzin der er brug for.
Benzintilførsel
Benzin løber ind fra studsen på toppen til venstre og flyder så ud i svømmehusene på begge sider, som er markeret med blåt.
Svømmehus og dyser
Her ser du et af svømmehusene med den primære dyse forrest(til de forreste spjæld) og den sekundære, som du lige kan ane nærmest midt i huset. Den føder de sekundære spjæld bagerst i din karburator.
Magen til de viste sidder der 2 på den modsatte side i den andet svømmehus.
Justering af svømmehøjde
Niveauet af benzin i svømmehuset skal justeres, så man har nok benzin klar i karburatoren, men ikke så meget at den flyder over.
Flyderne er vist her og fungerer som på et toilet. Der løber benzin ind i de 2 svømmehuse og de løfter de 2 flydere. Når det ønskede niveau er nået, trykker de på en nåleventil og lukker herved for flowet af benzin.
Du kan bruge et 7/16 bor til at sætte højden på flyderne. Boret skal lige kunne gå under flyderen, når du sætter den ind under, som vist på billedet. Så har du den optimale højde på standen i svømmehuset.
Tomgang
Her vises de primære spjæld nedefra og man kan se, de 2 huller, hvor benzinen trækkes fra i tomgang. På den måde trækkes benzin til tomgang, mens spjældene er næsten lukket. De 2 slidser bruges i kombination med en accelleratorpumpe(forklaret senere), til at give lidt ekstra benzin, når man går fra tomgang til gas / cruise.
Benzinen trækkes fra dette separate tomgangssystem, fordi hastigheden på luften igennem karburatoren stadig ikke har fart nok på, til at kunne trække benzin fra venturierne.
Juster tomgang
De 2 skruer her i midten bestemmer blandingen i tomgang. Lavpraktisk er det bare skruer som når de skrues ind, blokerer mere og mere for flowet af benzin fra tomgangssystemet. Blandingen bliver altså mere mager jo mere du skruer skruerne ind og fed, når du skruer dem ud.
Hvordan finder du den optimale blanding ?
Brug vakuummåler, eller omdrejningstæller til at justere tomgang med. Du justerer tomgangsskruerne ind lidt sammen, eller ud og holder øje med en stigende vakuummåling, eller et højere omdrejningstal. Begge dele indikerer at motoren har det bedre og bedre.
Hvis det går i hegnet har både Edelbrock og Holley som regel en standard indstilling som er hele vejen ind med skruerne og så en gang, eller 1,5 ud. Så burde du kunne starte bilen og prøve igen.
Tomgangshastighed
Den røde pil viser, hvor du justerer tomgangshastigheden. Skruer du skruen ind, trykker den reelt bare på gasspjældet og du får herved en højere tomgangshastighed. Den modsatte gør sig gældende, hvis du skruer skruen ud. Vær opmærksom på at din bil har en specifikation for tomgang i park og i gear, hvis du har automatgear og det samme for manuel.
Hvis det er nødvendigt at justere en del højere end angivet og du ikke har monteret en hård knast, der har det stramt med tomgang, så har du et problem du er nødt til at løse.
Ved for meget åbning af spjældene i tomgang, vil du eksponere for meget af transitionslottene, som er de firkantede huller, du kan se på billedet, der viser bunden af karburatoren. Denne eksponering vil medføre at karburatoren begynder at trække benzin fra disse transitionslots og du vil nu får sværere ved at justere tomgang, fordi der trækkes benzin fra flere systemer en designet til. Hvis du kan skrue begge tomgangsskruer helt ind uden at bilen går ud, trækkes der for meget benzin fra et system ud over tomgangssystemet.
Det primære system
Når man kommer forbi tomgang ved at træde på speederen, så stiger hastigheden på luften igennem karburatoren og herved bringes venturierne i spil.
Her ses en af venturierne som er den ringformede studs med et messingrør inden i. Der er i alt 4 i denne karburator og med 4 spjæld gør det det til en 4 portet karburator.
Venturierne smaller ind på midten og den udformning gør at luften på vej igennem dem, speedes op.
Denne øgning i luftstrømmens hastighed danner et undertryk i – og under venturierne.
Dette undertryk udlignes fra airbleeds i toppen af karburatoren og trykudligningen medfører at der trækkes, eller trykkes om man vil, benzin gennem dyserne fra svømmehuset. På vejen fra svømmehuset passerer benzinen rør, der blander luft i benzinen som optimerer forstøvningen, når det forlader venturierne og blander sig med den luftstrøm, der ræser forbi, ned i karburatoren.
Dosering i det primære system
Markeret med pink, vises doseringsmekanismen af benzin til de primære spjæld. De primære spjæld håndterer cruise og fuld gas i samspil med de bagerste spjæld.
De primære spjæld er de 2 nederste på det viste billede.
Doseringen foregår gennem dyser, som egentlig bare er små skruer med huller i. De er nummeret og kan fås i forskellige størrelse, til når man fintuner sin karburator.
Forskellen på f.eks. disse og Holley’erne, er at man her har justerbare dyser. Mængden af benzin som dyserne lader igennem bliver håndhævet af små spyd, som har en smal – bred sektion.
Som det ses her, er spyddet spidst og er designet til at gå ned igennem dysen og herved mindske strømmen af benzin.
Vakuum trækker spyddet langt ned i dysen, der hvor spyddet er tykkest. Så under højt vakuum i tomgang, giver dysen altså mindst benzin.
Ved tung fod på speederen svinder vakuumet og dermed trækker den vidste fjeder så spyddet længere op af dysen. Her er spyddet tyndere og lader herved mere benzin igennem dysen.
Fjederen skal være ratet til den mængde vakuum, som din motor laver, ellers bliver spyddet nede for længe, eller trækkes op for tidligt og du vil så opleve knas under acceleration.
Du finder din motors vakuum med en vakuummåler, som vist tidligere. Den sættes på en af de nederste studser på din karburator, eller en studs på dit indsug, hvis du har en ledig. Her måles det undertryk som motoren laver i tomgang og for de fleste motorer, vil dette være i omegnen af 15-20 inches of mercury. Når du har målt dit vakuum, dividerer du det med 2 og så har du hvilken rating dine fjedre skal have, for at passe til din motor.
Dosering i det sekundære system
Den sekundære del har spjæld, ligesom den primære. De bageste spjæld åbner med forsinkelse i forhold til de forreste. Så når de forreste er 65% åbne, så åbner de bagerste, de ender dog med at være helt åbne på samme tid, hvis man trykker speederen i bund.
De lyserøde markeringer er airbleeds, som leverer luft til emusificering af benzinen til de sekundære venturier. Benzinen skal blandes med luft for en bedre forstøvning, når den lukkes ud i luftstrømmen i karburatoren.
De lysegrønne markeringer er luftventiler, der ligger over de bagerste spjæld. Denne mekaniske er fjederbelastet og åbner baseret på luftflowet igennem karburatoren. Der findes ikke en acceleratorpumpe på de bagerste spjæld, så derfor åbnes ventilerne først for luft til spjældende, når luftstrømmen er kraftig nok, til at venturierne bringes i gang.
Dette betyder at der reelt er motoren, der bestemmer hvor meget der skal åbnes for og hvor meget luft / benzin som motoren har brug for.
De røde skruer, der også er markeret på billedet, er justeringsskruer til tomgangssystemet. Skruer man dem ind, mindsker man flower at benzin i systemet og dermed bliver tomgangsblandingen mere mager. Omvendt skruer man dem ud, flyder der selvsagt mere benzin og blandingen bliver herved federe.
Til denne justering bruges som regel en vakuummåler, eller en omdrejningstæller. Det gøres fordi under justeringen gælder det, at vakuumet og eller omdrejninger stiger mens man nærmer sig optimal tomgang.
Accelleratorpumpe
Ved igangsætning, hvor man går fra tomgang til f.eks. cruise, eller fuld gas, er der et kort tidsrum, hvor lufthastigheden ikke er høj nok igennem karburator og venturier til at trække benzin.
For at håndtere denne kortvarige magre situation, så har man en accelleratorpumpe. Funktionen er at den giver et skvis benzin, når der trædes på speederen ved f.eks. igangsætning fra et lyskryds. Det er altså forbundet med tråd på pedalen og kun her, den giver lidt ekstra.
Lavpraktisk er det bare en arm der trykker på en membran, som holder en smule benzin. Som man kan se på billedet, så kan man justere den i 3 trin, efter hvor hurtigt den skal give sprøjtet.
Choker
Chokeren bruges hovedsageligt når det er koldt og det gør den fordi benzinen fordamper ringere når motoren er koldt og derfor skal der mere benzin til og mindre luft. Det opnår man ved at lukke det blåtegnede spjæld, når man trykker første gang på speederen. Der opstår herved et større undertryk og der trækkes qua det næsten lukkede spjæld, mere benzin i forhold til luft.
Det, der er markeret med blåt på siden af karburatoren er en elektrisk choker. Spjældet påvirkes af noget, der minder om et æggeur. “Uret” har fat i chokerspjældet og når der sluttes 12v. til uret, så varmes et lille stykke bimetal op og denne opvarmning forårsager at spjældet åbnes langsomt.
Tomganghastighed med choker
Når du træder på speederen og skal til at starte bilen, så trækkes der i choker akslen og låget lukker, som nævnt tidligere. Blandingen bliver nu gjort fed og da bilen er kold og blandingen fed, er vi nødt til at have bilens omdrejninger lidt. Det gør den viste skruer(det er bagsiden af den, der vises med den røde pil).
Denne skruer gør ligesom tomgangshastighedsskruen, at der åbnes mere for de forreste spjæld og hastigheden stiger herved. Det er en separat skrue, da tomgangshastigheden ved choker brug er noget højere end ved normal tomgang. Typisk i omegnen af det dobbelte af tomgang. Du kan selv bestemme denne hastighed. Som vanligt skruer man ind, stiger hastigheden.
Man kan også vælge en manuel mekanisme til at åbne chokeren. Dette er et kabel, som trækkes ind i kabinen, hvor man ved træk, kan lukke chokeren. Som motoren varmer op, kræver den mindre choker og kablet kan trykkes mod instrumentbordet og derved stille og roligt lukke for chokeren.
Vakuum
På din bil bruger du måske vakuum til din gearkasse. til din bremseforstærker, til din strømfordeler og måske andre gode sager.
Denne lidt crunchy karburator har på forsiden 3 vakuum porte, samt en stor bagpå. Den bagerste er til gearkasse, hvis det er en automatisk, eller alternativt til f.eks. en bremseforstærker. Den store forreste er til PCV, altså til at suge overtryk og lidt oliedamp ud af motoren og sende det igennem karburatoren for en ekstra omgang afbrænding, så man minimerer giftstofferne, der kommer ud af udstødningen.
Hvis man kigger på de små studser, der også har et lille stykke gummislange på, så har du en lav og en der sidder lidt højere. Den lave er til fuld manifold vakuum og går til din strømfordeler. Den der sidder lige højere og giver portet-eller timet vakuum. Det er hovedsageligt til gravide kvinder, eller hvis man ikke kan lide sin bil. Med portet vakuum får du af emmission-årsager sen tænding. Den sene tænding leder mere ubrugt forbrænding ud i udstødningen for at brænde hydrocarbons, som man ønsker at minimere da det ikke er så godt for miljøet. Det kommer dog med den bagside, at bilen performer ringere da udnytter mindre af forbrændings energi. Den bliver mere varm når du cruiser og holder stille.
Der er lidt debat om emnet, men du kan afgøre hvad din bil bedst kan lide, ved at skifte fra portet – til manifold vakuum. Altså fra den høje – til den lave studs. Hvis du oplever at omdrejningerne går op, ja så fortæller bilen dig, at den er mere glad.
Tuning
Her er eksempler på tuning af din Edelbrock karburator. Dette er til en 1406, men kan fint bruges som eksempel. Tallene kan genfindes på nedenstående billede med rods and jet, som er spyd og dyser, eller hvad man nu har lyst til at oversætte til.
1 i midsten er standard dyse / spyd, som du kan se fra nedenstående. Herefter går du altså på jagt efter dosering af benzin til cruise og fuld gas.
Ved cruise står der high vacuum, rod down. Det betyder at der ved let sandal på speederen er højt vakuum og spydet er helt nede i dysen. Det vil sige at den tykke del er nede i dysen og der lades kun lidt benzin igennem.
Power mode, low vacuum high power, rod up. Betyder at ved fuld gas er det næsten ikke noget vakuum. Spyddet er trukket op, så der lades mere benzin igennem systemet.
Husk at fjederen, der trække spyddet op, skal passe til motorens vakuum, eller trækkes spyddet ikke korrekt op af dysen og bilen vil givetvis halte, når der accellereres.
Hvis bilen kører magert vil den have en tendens til skyde lidt ud af udstødningen og modsat, hvis den er for fed, så vil den føles slatten og langsom.
Edelbrock anbefaler at man holder sig til max. 6 psi benzintryk, hvis trykket er højere, skal der monteres en regulator til at modvirke det højere tryk.
