Luftkølet 6 cylindret motor med turbo i bagenden af bilen, hvor godt lyder det lige ?
Corvairen
GM udviklede egentligt den luftkølede motor i 50’erne og den blev så i 60’erne lagt i den temmeligt flotte Corvair.
Ingeniøren Ed Cole hos GM, var hovedansvarlig for at få Corvairen, samt den specielle motor rullet i produktion, mens han avancerede til General manager frem til 1961. Han bad ingeniørerne om at komme op med noget nyt og det resulterede så i Corvairen.
Hans erfaring med en bagvedliggende motor kom fra hans ansættelse hos Cadillac, hvor de under anden verdens krig, lavede tanks og militærkøretøjer.
Introduktionen
Der blev valgt en aluminiumsmotor med aluminiums topstykker og stål cylindre til bilen og de første testkørsler i 57, blev udført majestætisk med motoren i en Porsche 356.
Corvairen blev introduceret 29 september 1959 og landede i showrooms d. 2 oktober.
Den blev solgt og produceret fra 1960-1969 og kunne fås som Sedan, coupe, cabriolet, som varevogn og selv pickup fra 60-64.
Salgstal
Corvairen blev solgt og produceret i 1,8 mio som et modsvar på VW’s beetle.
RPO 649, som blev annonceret som “Super Turbo Air”, blev indtroduceret i feb. 1960, med en skarpere knast og fritflydende udstødning. Svimlende 95 heste kunne man slippe fri med denne version.
Corvairen vandt i 1960 Motortrend Magazine året bil.
Motor
i 1962 introducerede GM turbo versionen af Corvairen.
Motoren blev forstærket for at kunne klar trykket fra turboen. Den fik heavy-duty plejl – og hovedlejer, forchromede stempelringe og nickel/chrom legerede udstødnings ventiler. Smedet krumtap blev monteret og kompressionsforholdet blev sænket til 8.0:1, for at modvirke tændingsbanken og den eksisterende række af karburatorer blev ændret til en enkelt sidedraft Carter YH karburator.
Turboen blev lavet af the Thompson Valve Division of Thompson-Ramo-Wooldridge Inc., som blev til TRW i 1965, den var i stand til at tage 70.000 omdrejninger i minuttet.
For at styre at en turbo ikke laver for meget tryk, introducerer man som regel en wastegate, som kan lukke tryk og når det overstiger det ønskede antal psi. Det gjorde man ikke her, i stedet udtænkte man et udstødningssystem, der lavede så meget modtryk, at turboen ikke kunne komme til at lave for meget tryk.
For at undgå en mager blading, som kan være temmelig ødelæggende for en motor under tryk, valgte man en dyse og nål, der sørgede for at blandingen var godt fed ved WOT(wide open throttle).
Maksimalt tryk var begrænset til 10 psi(0,69 bar) og det gav 150 heste, som var en 47% øgning i forhold til standard motoren uden turbo. Momentet steg med 58% til 285 newtons.
I senere versioner nåede turboversionen at yde 180 inden den blev droppet.
Der var småting specielt med de første modeller med at gearkassehusene knækkede. Der var olielækager og sprængte toppakninger på turboversionerne. Så var der småting som at hvis man ikke havde det rigtige lufttryk i dækkene, kunne bilen pludseligt få lyst til at køre sidelæns.
Det er var også den lille detalje at de første versioner havde motorhjelmen svage hængsler, så man skulle lige være klar til at dukke sig, hvis de slap.
Ud over dette var Ralph Nader som bekendt, med til at tage livet af denne herlige bil, som jeg i hvert fald har på min todo-liste.
